A poszt támogatója az ELMŰ-ÉMÁSZ, akiktől kölcsön kaptunk egy Mitsubishi i-MiEV elektromos városi autót, hogy próbáljuk ki a benzinkútmentes életérzést.
Oké, elég sok minden az elektromos autó mellett szól, ha Budapest kerül szóba. Elég csak a most hétvégi szmogriadóra gondolni, amikor az ember megpróbált minél kevesebbet utcára menni, mert odakint levegőt venni egyszerűen, tudományosan és egyébként is egészségtelen. És igen, ez túlnyomórészt az autók miatt van: a hatvanas évek végéig az ipari termelés, azóta azonban a járművek a városok legfontosabb légszennyezői. És a közelmúlt autóipari botrányai - amik épp a károsanyag-kibocsátással voltak összefüggésben - nem sokat segítettek helyreállítani a kipufogók renoméját.
Budapest az egyik legszennyezettebb levegőjű város az Európai Unióban. Ezen nincs mit szépíteni.
Pedig milyen messze vagyunk már Jedlik Ányostól, az első villanymotor - ő villámdelejes forgonynak hívta - feltalálójától, aki még a 20. század beköszönte előtt meg is halt, aztán tessék: ránk hagyta azt a technológiát, ami az akkumulátorok fejlődése miatt már személyautókban is megtalálható. Azóta egy komplett évszázad szólt a kőolaj különféle helyi elégetéséről, és csak most, a 21. századra jutottunk el odáig, hogy a megújuló energia, az elektromos sportautó vagy akár a környezetvédelem inkább számít menőnek, mint valami rálegyintős ostobaságnak.
Ennek megfelelően a fejlesztések is egyre inkább az elektromos autók mellett szólnak. Pár hete óriási áttörést jelentő lítium-levegő akkumulátortól volt hangos az internet, ami tízszer annyi energiát képes tárolni, mint a lítium-ion akkumulátorok, ötödakkora súly mellett. És nem elég, hogy a Tesla sportautó tesztvezetésért is gyilkolni tudnának egyesek, már a leggyorsabb utcai autóból, a Venom GT F5-ből is készítik az 1000 lóerős elektromos autót.
Meg hát van csendesebb forradalom is. Ez:
És itt el is érkeztünk ahhoz a ponthoz, ami miatt nagyon lehet szeretni az egy hetes budapesti tesztvezetést egy elektromos autóval. Ez egy fővárosi töltőállomás, amiből összesen 25 található a városban, és ahol ingyen lehet tölteni az autókat. Mellette két parkoló, amik szintén az ELMŰ-ÉMÁSZ tulajdonában vannak, és ahol szintén ingyen lehet parkolni, ha töltesz.
Értitek, ez olyan, mint hogy kapsz ingyen jégkrémet, ha kérsz ingyen üdítőt.
Az Oktogonon, az Erzsébet tér mellett, a Margit- vagy a Lánchídnál is belefuthatunk ilyenbe, meg még jó pár helyen. Odaállsz az autóval - szinte mindig van legalább egy szabad hely mindenhol -, elindítasz egy alkalmazást az okostelefonodon, amit előzőleg az ELMŰ-ÉMÁSZ-tól kapott jelszóval érvényesítesz, összekötöd az autót az állomással, és 2-3 óra múlva már fullos akksival vár a gép. A következő 80-100 kilométert, amíg le nem merülnek a cellák, nulla forintos fogyasztással teszed meg.
Volt azonban egy különleges oka annak, hogy a Mitsubishi i-MiEV éppen hozzám került, és nem Csabához. Én ugyanis ki tudtam próbálni, mennyire fekszik egy kisebb hatótávolságú városi/elővárosi autó annak, akinek igazán sok üzemanyag fogy a hétköznapokon: az ingázóknak.
- az ingázók költik a legtöbbet üzemanyagra
- az ingázók bocsátják ki a legtöbb káros anyagot, hiszen távol élnek a munkahelyüktől
- az ingázók jelentős autóforgalmat jelentenek a városnak, több mint 200 ezer autó pöfög be a városhatárokon - az odabent található autómennyiség harmada.
Én is ilyen ingázó lettem, ugyanis pár hónapja az erdőszélre költöztem, kábé 45 kilométerre Budapest központjától, ami ugyan az autópályán 30-40 percet jelent, mégis kellemetlenül sok tud lenni forintosítva. Az autóm 6 literes fogyasztásával számolva napi több mint 2000 forint oda-vissza. Ez az átlagos napi parkolási díjakkal könnyen 3000 forint fölé is csúszhat, ami 63.000 forint havonta, 750.000 forint évente.
Tényleg meg lehet spórolni egy elektromos autóval 750.000 forintot évente?
Kezdjük az elején. Ott tartottam, hogy erdő. Csend, madarak, őzek, rókák. Amikor átmegyek az erdőn, és a futómű rezgésén kívül mást nem hallok, az azért elég kellemes érzés. Ráadásul ez egy olyan környezet, ahol a benzin is büdösebb, jobban feltűnik, nagyobb lelkiismeret-furdalást okoz. Egy hétig ez elmúlt.
A hangtalan léttől picit féltem is: a városban többen lépnek le elém az úton? A fülükre hagyatkoznak a városi zajokban a járókelők? De nem, még ha el is indulnak szórakozottan az úttest közepe felé, egy gyors oldalpillantás után ijedten megállnak az emberek. De az biztos, hogy szokni kell.
Szóval oda-vissza 90 kilométer a táv, egy elvileg 100 kilométert is bírni képes, de azért már 35.000 kilométert futott autó mellé, amiben még a gyári akksik vannak. Elvileg tehát képes az autó arra, hogy ha a belvárosban teletöltöm, és hazamegyek, másnap újra be tudjak vele jönni anélkül, hogy otthon töltenem kellene. Mert persze otthon is lehet tölteni: egy sima 230 V-os csatlakozó is jár az autóhoz, így a villanyszekrényből is simán telenyomható a cucc. 16 kWh az kábé 600-700 forint: ennyibe kerül nulláról teljes töltöttséget elérni otthon. Ami, ha csak az árat vizsgáljuk, 100 kilométeres elvi távnál két literes fogyasztásnak felel meg körülbelül.
Persze az éjszakai hideg vagy épp a nagy meleg álló helyzetben is csökkenti az akksiból kicsavarható árammennyiséget. Ugyan én szibériai hidegben nem tesztelhettem, de azért mínusz néhány fokos estéi voltak. Nem nagyon látszott meg reggel, hogy végigdideregte az éjszakát, a 16 darab, töltöttséget mutató csík közül ugyanannyi volt hajnalban, mint lefekvéskor.
Viszont ennek ellenére egyszer sem tudtam oda-vissza megfordulni vele. Vagyis szerintem tudtam volna, ha óvatosan nyomom, az ECO sávban maradok, csigalassúsággal gyorsulva, és nem törődöm az egyre fogyatkozó töltöttségi csíkokkal (az utolsó eltűnése után is megy még vagy 20 kilométert), de két dolog miatt nem tudtam ezeket megtenni:
- Nem bírsz nem tövig nyomott pedállal gyorsulni. Ugyanis élvezed az átmenet nélküli, folyamatos és intenzív gyorsulást. A piros lámpánál a sportosabb, de azért alacsony árú autók tulajdonosai folyton teszteltek. A játékautónak tűnő, könnyű kis városi jármű azonban úgy hagyja ott őket, hogy öröm nézni.
- Feszült leszel, ha az autód gyorsabban merül, mint az okosmobilod. Folyton nézed, ellenőrzöd, számolgatsz, mennyi van még hátra. Nem akarsz ott maradni sehol az út szélén, és ez nem olyan, amit betolsz a benzinkútra. Meg minek is, ugye.
Úgyhogy töltsz, minden nap kétszer. Egyszer hosszan a belvárosban, másodszor röviden, otthon, hogy másnap biztosan beérj megint. Persze ha egy kicsit hosszabb utat megtenni képes elektromos autót választasz (a Japánban kapható modell például 150 kilométerre hitelesített, így azzal ez nem lenne gond), akkor a budapesti agglomeráció tökéletesen ideális az ingyeningázásra.
Oké. És mi van akkor, ha nem olyan helyen parkolnál, ahol van töltőállomás, és a nap végére így elfogy a szufla? Egyrészt az autóval parkolni nagyon egyszerű bárhol, jól fordul, keskeny és rövid. Persze ilyenkor nem tölt az autó, így gondolkodnod kell a hazajutásról. Szerencsére van egy vészmegoldás, egy gyorsabb töltési mód is: az egyenáramú töltők az Alkotmány utcában és az Istenhegyi úton:
Ezek a monstrumok több mint 110 amperrel zizegnek, és 20 perc alatt 80 százalékosra tolják fel az akksit. Ennek megfelelően az Alkotmány utcában folyton elektromos taxisok állnak sorba, hogy mehessenek új fuvarért: ezeken a helyeken regisztráció és saját töltőkábel nélkül tölthetsz, gyorsan megvagy, és persze itt sem fizetsz semmit.
Persze hozzá kell tenni: még. Azt sejteni lehet, hogy ha már az elektromos autók töltése az ELMŰ-ÉMÁSZ-nak komolyabb költséget jelent - és nem csak havonta 500 töltési ciklust mérnek a budapesti oszlopokon, hanem ennek a sokszorosát -, akkor fizetőssé válhat a szolgáltatás. De egyelőre, a következő pár évben ettől nem kell tartani, sőt a plázák saját zsebbe is nyúlnak, hogy az ELMŰ-ÉMÁSZ náluk is telepítsen egy állomást. A Mammutban és a Westendben az elektromos autóknak több óra ingyenes parkolást és töltést biztosítanak, egymásra licitálva a menőségben.
Az ideális persze az lenne, ha a gyorstöltők terjednének, hiszen, ha nem is pár perces mutatvány, mint a Teslák akksicseréje, mégis sokkal vonzóbb egy reggelizés ideje alatt "megtankolni". Csakhogy ezen oszlopok telepítése 10 millió forint körüli, az éves üzemeltetés pedig egymillió forint körül van, és nem is nagyon látható, hogy ez az összeg csökkenni fog a jövőben. A hagyományos váltóáramú töltő, ami 2-3 óráig tölt, ennek a töredéke költségben, így akármilyen menőnek is tartja magát egy pláza, óhatatlanul is az utóbbi mellett dönt majd.
Van még egy szokatlan fétis, ami hatalmába keríti az elektromos autósokat. Nem arra gondolok, hogy különös módon kedvesek és előzékenyek egymással, vagy hogy minden töltés alkalmával odalép hozzájuk valaki, hogy megtudja, hogyan működnek a fent részletezett folyamatok. Hanem a műszerfal "Charge" feliratára, ami minden fékezésnél és lassításnál aktívvá válik.
Míg a benzinmotoros autóknál a fékezés ablakon kidobott energia, féktárcsa-kopással tarkítva, addig az elektromos autóknál a lassulás tölti a beépített akksikat. És egy idő után elkezded figyelni, elkezdesz arra játszani, hogy ne csak optimálisan gyorsulj, de optimálisan is tölts vissza. Persze egy 400 kilométer hatótávú autóban valószínűleg jobban elengedtem volna magam, de így sem volt gáz: ez a kis gamification még tetszett is rövid távon.
És akkor jöjjenek a hátrányok: az elektromos autók nem olcsók. A fenti Mitsubishi vagy a Nissan LEAF majdnem 9 millió forintba kerülnek, a BMW i3 alapára 11 millió forint felett van. Az autó árának nagy hányadát teszik ki a lítium-ion akksik, amiket bizony cserélni is kell időnként. A most forgalomba kerülő elektromos autók akkumulátorai gyártóik szerint kb. 1000 teljes töltési ciklust képesek kiszolgálni. Ez 200 kilométeres hatótávot feltételezve nagyjából 200 000 kilométerenkénti cserét tesz szükségessé. Az akkumulátor költsége körülbelül az autó árának 30-40 százaléka, vagyis több millió forint, ami remélhetőleg az akkumulátor-technológia fejlődése révén egyre olcsóbb lesz.
Valószínűleg mire elfogy a 200.000 kilométer, már kevesebbért lehet hozzájuk jutni.
Szóval megszerettem az elektromos autós közlekedést. A kezdeti paráim, az egyre fogyó csíkok réme egy idő után nem zavart, jobban be tudtam osztani a napomat úgy, hogy valahol tölthessek. De az tény, hogy ez szervezést igényelt, noha világos az is, hogy a nap 24 órájából több mint 20 órát áll egy helyben egy átlagos autó - ez pedig mind lehetőség a töltésre. Mindenesetre felrémlett egy olyan város képe, ahol sem lég- sem zajszennyezés nincs ilyen mértékben, éppen ezeknek az autóknak köszönhetően. Ha e mellett az erőművek is megújuló energiaforrásokat pumpálnának a kocsiba, az maga lenne a sci-fi.
Egy reális sci-fi, tegyük hozzá. Megvalósítható, simán.
A sci-fihez még annyit, hogy az ELMŰ-ÉMÁSZ ezen a héten üzemelt be a T-Systems-szel közösen a Széna téren egy intelligens közvilágítási oszlopot, amelyben elektromos autó-töltő + ingyen wi-fi + LED-lámpa + biztonsági kamera + pánikgomb található. Ezzel egy időben bejelentették, hogy az I. után mostantól a II. kerületben is ingyenesen parkolhatnak az elektromos autók.