Ami hivatalosan nem is ötös metró néven fut, pedig arról van szó. Lényegében egy észak-déli gyorsvasútról beszélünk, ami Budapest alatt kötné össze a szentendrei HÉV-et a csepelivel, óriási távolságokat lehetne tehát utazni átszállás nélkül úgy, hogy százezreknek lenne sokkal könnyebb bejutni a belvárosba.

Szedjük szét a projektet részekre: ott van a déli szakasz, ami Csepel és Ráckeve felől hozza az embereket. Utóbbi el sem jut a körútig és a 4-6-os villamosig, a Közvágóhídnál megakad, pedig 1888 óta tervezik, hogy beljebb húzzák a vonalat. Így most át kell szállni a kettes villamosra, aztán valamilyen más közlekedési eszközre, elég tragikusan működik a rendszer, nincs is rajta nagy forgalom. A másik vonal sikeresebb: a Szentendrei HÉV sok utast szállít, de elöregedett a pálya és a kocsipark, ezek komoly fejlesztésre szorulnak.

És ha már belevágnak a projektbe, elkezdenek nagyban gondolkozni: a megállók, pályák, kocsit felújítása mellett (ezek elővárosi gyorsvillamosok lennének, amik nemcsak kényelmesen, de rövid idő alatt szállítanák a budapestieket a belvárosba) a Lágymányosi (Rákóczi) hídnál föld alá vinnék a HÉV-et és az alagúton át behúznák azt a belvárosba, majd a vonalat összekötnék a budai oldalon a Szentendrei HÉV-vel.

A tervekből remek útvonal rajzolódik ki: a HÉV-metró a Boráros után a Kálvin felé fordulna, aztán következne az Astoria, majd a Liszt Ferenc tér környéke, a Nyugati pályaudvar vagy a Lehet tér, utána meg a legmenőbb megálló: az, aminek az egyik kijárata a Szent István Parknál van, a másik meg a Margit szigeten. Így nemcsak metró-összeköttetés lenne a szigettel, de megvalósulna egy gyalogos híd is, csak a Duna alatt, amin keresztül Újlipótváros lakossága simán átsétálhatna a túlsó partra. A következő megálló már a Kolosi tér környékén lenne, ott jönne ki a felszínre a metró és folytatná tovább az útját Szentendre felé.

A tervekből sok további fejlesztés következik. Egyrészt felmerül, hogy a HÉV ráckevei ágát elterelnék a pesterzsébeti lakótelepek felé, így százezrek bejutását könnyítenék meg. Másrészt opció a csepeli vonal fejlesztése is, hogy a környéken lakók kevesebb sétával érjék el a HÉV-et. Harmadrészt, és a belvárosiaknak a várhatóan csökkenő autós és buszos forgalom mellett ez a legfontosabb hír: a vonal föld alá döngölésével megszűnnének a sínek a Millenniumi városközpont előtt, így a Lágymányosi (Rákóczi) és Petőfi híd közti szakaszon csodás sétányt lehetne kialakítani a mostani sétálórész és parkrész összekötésével.

Szóval a projekt várható hatásai: Szentendréről, Csepelről és Pesterzsébetről is átszállás nélkül lehetne kényelmesen, kulturáltan bejutni a belvárosba, ami csökkentené az autóforgalmat Budapest szívében. Csökkenteni lehetne a buszforgalmat is, ami javítaná a levegő minőségét. És be lehetne fejezni a Millenniumi városközpont parkosítását.

Hát így.

Nyomj egy like-ot, ha tetszik a projekt.

A sorozatot a sétálóutcák és a villamosvonalak bővítésének terveivel folytatjuk.

Beszéljünk a háttérről: az Európai Unió új költségvetési ciklust indít 2014 és 2020 között. Szóval lesz egy rakás elkölthető lóvénk. Az előző ciklusban is volt, de a pénz legnagyobb részét a négyes metróra és az autópályákra költöttük. A metró lassan elkészül, autópályára meg már nem nagyon fog pénzt adni az EU, ezért új tervek kellenek, és az előkészítést már meg is kezdte a BKK. Erre azért van szükség, hogy amint megnyílnak a pénzcsapok, egyből be lehessen adni a pályázatokat, így a nagy projektek gyorsan, jól előkészítve tudnak elindulni ahelyett, hogy a ciklus közepéig töketlenkednénk és azon vitatkoznánk, hogy mire költsük el a pénzt.

A négy tanulmány összértéke 800 milliárd forint. Úgy tudjuk, a BKK nem számol azzal, hogy mindegyik terv megvalósulhat, de mire döntéshelyzetbe kerülnek, pontos adataik lesznek a projektek társadalmi hatásairól, így könnyebben tudnak majd dönteni, ha esetleg a négyből csak háromra, vagy kettőre lesz pénz.

Mondjuk én annak örülnék, ha mind a négy valóra válna.

Kezdjük a kedvencemmel: a gödöllői HÉV és a kettes metró összekötésével. Ezzel a projekttel egy valódi, európai tömegközlekedési fejlesztés valósulna meg, ami sokkal kevesebbe kerülne, mint a 4-es metró, hatásait tekintve azonban lényegesen fontosabb lenne annál.

Lássuk a terveket: jelenleg ugye a Stadionoknál jön ki a föld alól a metró, és így fut be az Örsre, ahol egy aluljáró választja el a HÉV-től. Naponta tízezrek gyalogolnak ott át unottan, tudom, mert egy ideig én is arra laktam, és a többiekkel együtt zombultam a reggeli menetelésben. Tiszta 1984. De legalább ennyire problémás, hogy az Örsön át naponta tízezrek jönnek be autóval a belvárosba a nehézkes tömegközlekedés miatt. A tervek szerint a két vonal összekötésével azonban mindkét probléma megoldódna.

Ehhez első körben ugye egybe kell valahogy kalapálni az Örsön a két megállót, amire valószínűleg a mostani HÉV-állomás területén kerülne sor. Két lehetőség van: az egyik, hogy az új megálló a föld alatt lenne, ebben az esetben a metrót a Stadionok után is a föld alatt kéne tartani (vagy vissza kéne vinni oda a Pillangó utca után), a másik, hogy a vonal lábakra emelkedve szelné át a Kerepesi-Fehér út-kereszteződést, és így is haladna tovább egy ideig a jelenlegi HÉV-vonalon. Utóbbi valószínűleg komoly társadalmi ellenállásba ütközne, még ha a tervek a modern, Dubajban megismert, ritkás, szellős lábazatokkal is számolnak.

Lényeg, hogy vagy a magasba emelve, vagy a mélybe kalapálva összekötik a két vonalat, így a metró akadálytalanul tudna tovább haladni az elővárosok felé. Ehhez persze át kell alakítani a kocsikat is, hiszen a metró alulról gyűjti be az áramot, a HÉV meg felülről. Erre két megoldási javaslata van a BKK-nak: vagy a most bemutatott Alstom-szerelvényekhez vásárolnak egy új kocsit, ami felülről szedi az áramot, vagy az összes új járművet átterelik a hármas metró vonalára (ahová amúgy is új szerelvényeket kell venni), és teljesen új, a céloknak megfelelő kocsikat vennének a kibővített kettesre.

A projekt része lenne a HÉV-vonal felújítása is, ami jelenleg elég rossz állapotban van, így nem teszi lehetővé a nagy sebességű közlekedést. Rossz helyen vannak az állomások is, mert azok elkerülnek néhány sűrűn lakott részt, erre a problémára is van megoldási javaslat.

De van jó hír az autósoknak is: amikor sűrűn jár a HÉV, néhány fontos kereszteződés hosszú időre bedugul, ilyenkor az egyik piros segge belelóg a másik szájába, és lehetetlen kijutni a merőleges utakról a Kerepesire, vagy a folytatására. A tervek azzal számolnak, hogy kettő vagy négy ilyen fontos kereszteződésben az utat elvezetik a sínek alatt vagy fölött, így nem kéne többé a HÉV-metróra várni.

Ez már csak azért is praktikus, mert az új kocsik várhatóan sűrűbben járnának, mint a jelenlegiek. Mivel a közlekedés sokkal gyorsabbá válna, a BKK azzal számol, hogy jelentősen nőne az utasok száma, hiszen sokan a metrót választanák a buszok vagy az autók helyett, így 4-6 percenként haladna tovább HÉV-ként az Örsre kétpercenként befutó metró (tehát minden második-harmadik szerelvény indulna ki a városból), méghozzá akár két irányba: a jelenlegi Gödöllő-vonal mellé épülhetne egy Rákoskeresztúr-ág is, ami a városrész központját elérve adna tízezreknek átszállás nélküli gyors, kényelmes belvárosi összeköttetést. De vannak csatolt elemei is a programnak, például egy nagyobb P+R parkoló az M0-ás közelében az Auchannál, ahonnan egy-két pernyi sétával lehetne elérni a megállót.

És képzeljétek csak el a hatásokat: a parkolóból a HÉV-et elérve az utasok húsz perccel később átszállás nélkül a Deákon találnák magukat, méghozzá kulturált, klimatizált szerelvényeken. Ugyanez igaz lenne a rákoskeresztúriakra is. De Gödöllőről érkezve sem kéne átszállni, szóval igazi nagy regionális projektről beszélünk, ami egy hatalmas térségnek nyújtana közvetlen, gyors összeköttetést Budapest belvárosával. Ha végrehajtják a fejlesztéseket, a bevont térségből semmi értelme nem lenne autóval járni dolgozni, így jelentősen csökkenne a belváros terhelése is, több csökkentett forgalmú útra, tisztább levegőre lehetne számítani, márpedig az ilyesmit imádjuk az Egy nap a városban blogon.

A projekt körülbelül 150 milliárd forintba kerülne, és sokkal nagyobb hatással járna, mint a háromszor ennyibe kerülő négyes metró. Ráadásul nekünk szinte nemsemmibe se kerülne: a lóvé nagy részét az Unió adná, nekünk csak ki kéne élveznünk a modern, hatékony tömegközlekedés előnyeit.

Nyomj egy like-ot, ha tetszik a projekt.

A sorozatot az ötös metró terveivel folytatjuk

Igazából az én fejemben is csak most kezd összeállni, hogy a nálunk forgatott hirdetések mind imidzsjavító szándékkal készültek, amin azért érdemes elgondolkozni egy percre: miközben sok budapesti rossz véleménnyel van a városáról, és miközben a város brandje közel sem olyan jó a világban, mint mondjuk Prágáé vagy Bécsé, simán Budapestre bízzák a legnagyobb cégek is a termékük eladását.

Azzal együtt, hogy a külvárosokon nyilván van mit dolgozni, a nálunk forgatott elképesztően sok reklámból is látszik, hogy adottságaival Budapest a legjobb fővárosok közt van (meg persze az is, hogy jó és megfizethető filmes szakemberek dolgoznak nálunk), csak a kommunikáció szintjén vannak komoly elmaradások.

Na de majd mi besegítünk.