English

Egy nap a városban

Mennyire elvetemült ötlet a 30 km/h-s Budapest-belváros?

szucsadam 2020 április 30.

Na jó, itt még nem tartunk. Karácsony Gergely és csapata a tegnapi napon indították be a forgalomcsillapítási projektet Budapesten, ami egyelőre annyit takar, hogy megfontolják, és lakossági és szakértői egyeztetést indítanak (ritkaság manapság mindezt nem csak papíron megtenni, hogy “megvolt, a többség támogatta”) arról, hogy a város teljes területén 50 km/h lenne a megengedett maximális sebesség, a főutakon kívül viszont egységesen 30 km/h lenne tartandó, lakó-pihenő övezetekben meg 20.

Szóval ez még korántsem döntés, csak annak előkészítése. És nem is a 30-as belvárosról szól.

Az előkészítés okára a főpolgármester a halálos balesetek visszaszorítását jelölte meg. Nem véletlen, hogy a számos előny közül épp ezt emelte ki, hiszen ezt a legkönnyebb megértetni a teljes lakossággal, a biztonság mindig jó hívószó. És nem is lehetetlen, legalábbis a 30 km/órás övezetekben világszerte tapasztalható, hogy halálos baleset alig (30 km/h-s ütközésnél, tehát fékezés nélkül 5-10 százalékban halálos az ütközés), de még súlyos is csak elvétve fordul elő. Mások a bringások, bringautak, valamint a közösségi közlekedés fejlődését várják ennek következményeként, újra előjött Budapest, mint bringaváros víziója. Ez is egy szelete a tortának, igen.

photo-1455719103652-8c015f564e2b_1.jpeg

Fotó: Viktor Kern on Unsplash

Valójában egy ilyen döntésnek nem az azonnali, hanem a hosszú távú hatásai az érdekesek. Mert akármilyen furcsa, de ez forgalomcsillapított város, belváros lassan egészen más arcát kezdi el megmutatni. De ez években mérhető csak.

Akármilyen forradalminak tűnik egy ilyen csillapítás bevezetése, valójában erre fejlődött egy csomó európai város is, nagyon régóta. Grazban már 1992-ben bevezették, hogy a legnagyobb főutakon kívól mindenhol 30 m/h lett a megengedett sebesség. Svájcban is 1989 óta bővülnek az ilyen lassú zónák,

Hollandiában már a városi utak 70%-a 30 kilométer per órás zónába tartozik. Madridban ez az arány 85 százalék.

Mi az ötlet? Az autók lassan haladnak, és tudnak reagálni a biciklisekre, gyalogosokra. Utóbbiaknak nem kell halálfélelemben a padkához vagy a falhoz lapulni, nem kell őket izolálni az úttesttől lehetőleg minél több felesleges tereptárggyal, hanem tudnak kommunikálni az autóssal, minden résztvevő egyenrangú, és a végén összességében is jobb érzés egy ilyen utcán tartózkodni. Én gyakran autózom is Budapesten, nem vagyok vérbringás, de mondjuk Újlipótváros teljes területén 30 km/h-t tartok, mert felmérem, hogy egyszerűen nem tudok reagálni a beláthatatlan kereszteződésből tévedésből kikanyarodókra. Még így is egy méteren múlt egyszer az ütközés, amikor a stoptábla ellenére kikanyarodtak elém.

Az előnyök teljesen világosak, a hátrány, hogy az autók egyrészt lassabban érnek el a céljukhoz, másrészt egészen megváltozik az autózás dinamikája. A Levegő Munkacsoport Magyarországon is közzétett ezzel kapcsolatban egy rövid, de annál meggyőzőbb összefoglalót nem olyan régen, csak 25 ÉVE. Az első félelemre az a válasz, hogy a szakértők már nagyon régen kiszámolták, mennyi az ideális haladási tempó városban: 20-40 km/h. Ha 30 km/h-val haladunk az EGÉSZ város területén belül, akkor mindössze 3%-kal nő az eljutási idő egyik helyről a másikra. Csökken a károsanyag-kibocsátás és az autók fogyasztása is, mert nem kell annyiszor és olyan dinamikusan gyorsítani, lassítani.

És megnyugtatok mindenkit: mindenhol kétkedéssel, zavarral és ellenállással fogadták az autósok.

És megnyugtatok mindenkit: mindenhol hozzászoktak, látva ennek a működését, egy idő után a vezetési szokások is megváltoztak, előzékenyebbek lettek, az egész egymáshoz való viszony megváltozott. Emlékeztek a cigistopra? Na, én kábé olyan gyors átállásra számítok, mert az előnyök egyszerűen annyira meghaladják a hátrányokat.

Ettől a változástól, az autósok gázpedálnyomási gyakorlatának szabályozásától való félelem pedig sokkal érthetőbb volt 1995-ben, mint most. Aki nem tudná, az önjáró autók fejlesztése rohamléptekkel fejlődik, egyre több Tesla látható a budapesti utakon is, és teljesen egyértelmű, hogy ez a jövő. Az pedig aztán annyira megváltoztatja a gázpedálnyomási szokásokat, mint amennyire semmi más nem tudná. Konkrétan nem is nyomjuk többé, ugye.

De van egy másik, hosszú távú hatása is, ha egy város forgalomcsillapított lesz. Mégpedig azokon a pontokon érezhető leginkább ez a hatás, ahol ma nem érthető a rendelet bevezetése: az olyan, jelenleg 70 km/h-s utakon, mint amilyen a Váci út, Hungária körút, Szentmihályi út, Szentendrei, Soroksári út. Ahol az autók nagy sebességgel haladnak el, és sokan, ott elszárad minden más funkció. Megnézhetjük a Rákóczi utat is, ahol nincs 70-es tábla, de van rengeteg autó. Az egész környék arról fog szólni, az épületek, az ott lakók élete, a szolgáltatások, a hangulat, hogy az a rengeteg autó átmenjen. A forgalomcsillapítás itt csak az első lépés. A hangulat és a közlekedési szokások megváltozása, elfogadása után majd megváltoznak a szolgáltatások, majd megjelennek a gyalogosok, biciklisek, majd csak ezek után, megindulnak az építészeti átalakítások, újragondolják az út kialakítását, felosztását (lassabb autónak szűkebb sáv kell), a zöldterületek arányát, hogy a forgalomban részt vevő többi ember számára is megfeleljen. Szempont lesz az, hogy emberek vagyunk, és nem átszáguldó gépek.

Sokan szállnak csak azért autóba, mert nem érzik biztonságosnak máshogy közlekedni. Bevágja a családját az autóba, és a töréstesztek biztonságában tudva őket száguld át egyik helyről a másikra. Egy ilyen, átalakult környezetben szállnak ők is át rövidebb távokra a közösségi közlekedés többi formájára, ami most már nem csak a buszt meg a villamost jelenti, hanem bérbicajokat, bérrollereket, bérrobogókat.

Tehát előnyök: biztonságosabb közlekedés, kevesebb baleset összességében, kevesebb súlyos baleset, kisebb zaj (30 km/h esetén 3-4 decibellel kevesebb), alacsonyabb légszennyezés a kevésbé dinamikus vezetési stílus miatt (kivéve a gyorsító-lassító zónákban, amik miatt sok esetben átlagtempó-mérőket próbáltak felszerelni), élhetőbb város, ahol mindenki nagyobb biztonságban érzi magát, hosszú távon az olyan elszáradt részek is bekapcsolódnak a városi életbe, ahol sokkal inkább az autók uralták a hangulatot. Az autósoknak nem tart sokkal tovább a teljes út, az autójuk kevesebbet fogyaszt, csak meg kell szokniuk egy új vezetési stílust,

amire, ha annyira sikeresek lesznek az üzleti életben, amennyire vágynak, a Teslájuk úgyis rákényszeríti őket.

photo-1452756103519-d008d750dd79_1.jpeg

Fotó: Ivan Akimenko on Unsplash

Hogy mennyire elvetemült ötlet a főpolgármester javaslata? Semennyire, sőt, ez 2020-ban szinte kötelező (az olyan utakat leszámítva talán, mint a gyorsforgalmi vagy autópálya-kihajtók). Sőt, véleményem szerint egy 30 km/h-s Budapest-belváros sem lenne elvetemült, minden útra vonatkozóan a Nagykörúton belül. Az szemléltetné csak igazán gyorsan az átalakulás pozitív hatásait, miközben az autósok menetideje tényleg minimálisan nőne csak.